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第二次世界大戦終戦直後の1947年、クシタニの物語は始まりました。「櫛谷商店」と名づけ、革ジャンパーや革コートなど皮革を扱う技術に長けた職人たちが集う結社でした。

そのクシタニが1ピースのレザースーツの製作を始めたのは1953年のこと。日本にはまだ完全舗装のサーキットがなく、舗装路でのレースは九州・雁ノ巣など米軍飛行場を使ったごく限られた例のみで、本格的なロードレースはまだ存在していません。そんな時代にレザースーツを依頼したのはスズキです。当時国内にはレザースーツなどなく、外国のカタログを参考に見よう見真似で製作を開始。最初は革ジャンと乗馬用革パンツを繋ぎ合わせて1ピースとし、仔牛革で薄くしなやかなことが特徴でした。試行錯誤の末に完成した1ピースのレザースーツは1955年11月の浅間高原レース（第1回全日本オートバイ耐久ロードレース）で真価を発揮。依頼主の伊藤利一をはじめ、神谷敏夫、山下林作らが着用し高評価を受けました。

この後、ホンダを皮切りに日本の各メーカーはマン島TTレースやロードレース世界選手権に参戦を開始。クシタニのレザースーツも浅間時代より身体にフィットしてスマートになっていきます。1962年にはクシタニ製レザースーツがマン島TTレースにデビューし、スズキのエルンスト・デグナー（GP50優勝）や伊藤光夫（同クラス５位）が着用しました。翌1963年には、クシタニ製を着用した伊藤光夫が日本人初のマン島TT優勝（GP50）を果たしています。

1962年９月には日本初の完全舗装レーシングコース、鈴鹿サーキットが完成。その翌年、鈴鹿サーキットでロードレース世界選手権が開催され、日本のロードレース文化はついに夜明けを迎えたのです。

1970年代に入ると、それまでの黒1色から徐々にカラフルなレザースーツを着るGPライダーが増えてきました。さらにレザースーツにメーカー名やライダー名を入れ、意匠性も向上。素材となる革は、依然として仔牛革を好むライダーもいましたが、より引き裂き強度に優れ、摩擦にも強い成牛革が主流になり、厚みも増していきました。

最も大きな変化はプロテクションです。マシンは高速化し、タイヤのグリップが向上し、結果的にバンク角が深くなっていったのです。その深いバンク角で転倒すれば、即座に膝を路面に打ち付けることになります。そこで膝には樹脂製のハードなプロテクターが内蔵されました。

そして1972年にロードレース世界選手権250ccクラスのチャンピオンに輝いたヤーノ・サーリネン（ヤマハ）が腰をイン側に大きくずらしたハングオフライディングスタイルを見せ、ダートトラック出身のアメリカンライダーたちがそこから膝を路面にわざと押し付けるニーダウンを行うようになると、レザースーツ自体も変化します。そのままでは革が破れてしまうためガムテープを厚く重ねて貼ったり、補強で上から革を縫い付けたり…。なかには革靴の底に使う硬い革を取り付けたライダーもいました。こうした原始的なディテールは、ニースライダーが登場する以前の古き時代の産物といえます。

またシルエットも変化していきました。身体にフィットするように型紙の工夫で前傾しやすくなり、腰から背中にかけてウレタンスポンジを縫い込んだ大型パッドも登場。マシンの高速化により、レザースーツも大きく進化していったのです。

ハングオフしてニーダウンするライディングスタイルが一般的になり、レザースーツも新しいスタイルと装備に変貌したのが1980年代です。まず1983年、クシタニはニーダウン対策としてベースを縫い付け、そこに専用型で成型した樹脂製ニーセンサーをボルト留めしました。これは国内メーカー初の装備で、その後1985年には脱着や調整もしやすいようにとベルクロ留めの牛革製に変更しています。樹脂製ニーセンサーは滑り具合が良いと好評を博しましたが、厚みがないのでライダーによってはすぐに減ってしまうという悩みも。また高価でもありました。そこで滑りも良く耐久性に優れる樹脂製を開発し、1988年から採用。このニーセンサーこそ、現在の3Dニースライダーのルーツです。

一方、ハングオフするなど激しいライダーの動きを妨げず、身体にフィットさせる工夫も前進しました。そのひとつが1983年に登場したシャーリングです。これはストレッチ素材を革と一緒に縫い合わせたもので、強度がありつつ伸び縮みするのが特徴。これを可動範囲の大きな肩、腰、膝などに採用することで断然動きやすさが改良されました。ただしシャーリングの反力の強さは革の厚みや質、パンチングメッシュ加工の有無などで変わるため、動きやすさと強度を両立させるにはパターンや縫製など製作にも高い経験値が必要となりました。

プロテクションは肩、腰、肘にフェルト綿入りのアウターパッチを当てたり、圧縮スポンジのインナーパッチを装備。膝はプラスチック製ニーカップを内蔵し、1987年には膝だけでなく脛まで保護するものに進化しました。加えて同年、レザースーツの根幹である型紙も大きく再考。平面ではなく立体的に身体を包む、ライディングフォームに合わせたもので、いわゆるクシタニの立体パターンの先駆です。肘や膝部分の角度も見直し、運動性は大幅にアップしました。

また1983年、猛暑の鈴鹿8耐が思わぬアイデアを生み出しました。ライダーが暑さに耐えきれず、レザースーツに穴を開けたのです。これを見たクシタニスタッフは引き裂き強度への影響を懸念しつつ、比較的強度を要求されない箇所に手作業で穴を開け直しました。これが後に登場するパンチングメッシュレザーの原型です。このメッシュ化は、装備増加で重くなりがちだったレザースーツの軽量化ももたらしました。

1990年代はスーツのデザインが一気に変貌しました。それまでは革の切替えでデザインやカラーリングが決まっていましたが、シルク印刷でグラフィックデザインをプリントする新手法を採用。薄くすいた革の文字やワッペンなどを縫いつけるネールネーム入れにプラスし、スポンサーのワッペンなどはプリントして縫いつけるなど、カスタムの自由度がより高くなったのです。

1991年には可動域を大きくするため要所にケブラーニットを採用し、伸縮性を持つこの新素材で股部の新パターンも開発しました。これが現在のパターンの基にもなっている「Xパターン」です。1996年にはさらに強度が高いザイロンニットを採用。ケブラーも十分に強いですが、ザイロンはさらにその2倍以上の強度を誇ります。運動性がもとめられる可動部分も極力強く安全にしたいという開発意図によるアップグレードでした。このザイロンニット採用時もケブラーニット採用時と同様に、より動きやすいレザースーツにするためパターンを見直しています。

プロテクションも新素材の開発・導入により進化しました。1993年には高性能衝撃吸収材「Kフォーム」を開発し、肩、肘、腰のインナーに使用しています。膝のプロテクターにはポリエチレンフォーム＋樹脂製硬質パッドを採用。外側のハードな樹脂が衝撃を反発させ、ソフトな内側で衝撃を吸収させる構造設計で、ヘルメットと同様、この2層の組み合わせ方が重要になったのです。さらに1996年、肘にポリエチレンフォーム＋形状記憶フォームパッドHP-1を採用しました。

1990年代はタイヤやサスペンションなどの進化が著しく、エンジンパワーもGP500では200馬力近くまで上昇。転倒もハイサイドなど危険なケースが年々増加していました。過酷な状況で走るライダーに寄り添っていたのは、こうした新素材、新技術の進歩だったのです。

2000年代に入って、世界のロードレースはマシンもライディングテクニックも大きく向上しました。最高峰クラスは2ストロークGP500から4ストロークのMoto GPへと変わり（2002年～）、GP250も4スト600㏄のMoto 2（2010年～）、GP125も4スト250㏄のMoto 3（2012年～）へと4スト化が進みました。同時に、若きライダーたちが新しいスタイルで走り始めたのです。バンク角はMoto GPでは60度以上と極限まで深くなり、肘も深く曲げられ、時には路面をこするほどに…。ここまでライダーが身体を動かしたことは過去になく、レザースーツも可動域を見直す必要に迫られました。当然、肘にもエルボーセンサーが必要になりました。

レザースーツもザイロンニットをより広い範囲で使用し、パターンを見直し運動性を高めた新世代のモデルへと生まれ変わります。それはまさにスポーツウェアと呼べるものであり、着用したままストレッチ運動ができるほどの運動性の高さをかなえていました。

プロテクションもより強化され、2008年にはKフォームの進化版、水や汗を吸いにくい低吸水性能衝撃吸収材「Kフォームプラス」を開発。またハイエンドモデルには肩や腰に加え鎖骨、脇、尾てい骨にKフォームプラス、肘にHP-1、膝にポリエチレンフォーム＋樹脂製パッドを採用。レザースーツで怪我を100％防げるわけではないですが、素材や技術による細かな設計は怪我の軽減に大きく貢献しています。

2000年代以降常識化した背中のエアロパッドは空力パーツであると同時に、転倒時に頭から先に路面へ接触するのを防ぎ、頭や首を守るのにも役立ちました。インナーを取り外せばエアインテークにもなり、給水用のキャメルバッグも装着可能。キャメルバッグは鈴鹿8耐では必須装備で、スプリントレースでも気温が高い時期には利用するライダーが増えていったのです。

こうしたディテールのバージョンアップだけでなく、クシタニはレザースーツ専用の革「プロトコアレザー」の製品化をかなえました。2004年、牛革の内部にまで独自加工を施し優れた撥水性を持つプロトコアレザーを採用したハイエンドモデルのレザースーツを発表。独自開発したこの革は撥水加工により雨のレースでも汗や雨水が浸み込みにくく、劣化も軽減できます。伸縮性に富み、運動性を高次元でバランスさせたクシタニならではといえる無二のレザースーツが誕生したのです。

阿部典史

阿部典史

阿部典史

阿部典史

山口辰也

山口辰也

阿部典史

阿部典史

大島行弥

大島行弥

ワイン・ガードナー

ワイン・ガードナー

松戸直樹

松戸直樹

中須賀克行

中須賀克行

ダグ・ポーレン

ダグ・ポーレン

ランディ・マモラ

ランディ・マモラ

©ヤエスアーカイブス

2013年、クシタニはアジアから世界へ挑戦する若きライダーたちの育成・支援としてレザースーツやレーシングギアのサポートを本格始動しました。やがてサーキット現場での迅速なサポートも行うべく、タイでミシンを購入。2015年、このミシンとともにサーキットでのレーシングサポートもスタートしました。そして2016年、この1台のミシンを礎に、タイ・バンコクにKUSHITANI Thailandをオープン。日本と同じ体制、同じ設備を整えレーシングサポートも強固なものにしたのです。

レースの最前線で得たデータやライダーからの意見要望は、次世代レザースーツの仕様やテクノロジーの研究開発に緻密にフィードバックしています。そして、このフィードバックは市販モデルのレザースーツや高機能なテキスタイルウェアの安全性や快適性へ向上・具現化にも直結しています。

一方で2012年にMotoGPマシンの排気量は1000ccに拡大し、電子制御開発競争が激化。迫力ある走りやコーナリングスピードの向上とは裏腹に、安全性の議論も活発になりました。そして2018年よりMotoGP全クラスでエアバッグ装着が義務化されました。エアバッグ対応レザースーツは機能性や安全性を損なわずにエアバッグの膨張スペースを考慮する必要があり、ミリ単位でのパーツの見直しと再設計が求められました。クシタニも以前より試作を重ね、国内でのテスト・評価を行っていましたが、ついに実戦投入の時機が到来したのです。クシタニ初のエアバッグモデルのレザースーツでレースに挑んだのは、2018年にMoto3にワイルドカード参戦した小椋藍選手やソムキアット・チャントラ選手など、まさにアジアから世界に挑戦する若きライダーでした。